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- 1.平顺性分析中的振动响应量分为（ ）选项： A:车身加速度 B:悬架弹簧动挠度 C:车轮与路面间的相对动载 D:车身位移
- 2.汽车平顺性分析的振动响应量不包括：选项： A:车身加速度; B:车身的侧倾角度; C:悬架弹簧的动挠度; D:车轮与路面间的动载荷
- 3.评价汽车平顺性的主要指标是（ ）。选项： A:车身加速度 B:撞击限位的概率 C:车轮与路面间的动载 D:悬架弹簧的动挠度
- 4.下列措施可降低悬架弹簧的动挠度的是（）选项： A:降低车身固有频率 B:提高悬架阻尼比 C:增大车身固有频率 D:降低悬架阻尼比
- 5.【单选题】单质量振动系统中关于车身加速度幅频特性，下列说法错误的是： 选项：A、在共振点，车身加速度幅频特性与固有圆频率ω0成正比。B、阻尼比ζ增大，车身加速度幅频特性共振峰下降。C、阻尼比ζ增大，更有利于高频段的振动衰减。D、车轮与路面间相对动载Fd/G幅频特性与车身加速度的幅频特性变化趋势完全一样。
- 6.下列参数组合对双质量系统振动中悬架弹簧动挠度响应量均方根值影响很小的是（ ）。 选项： A:车身与车轮部分质量比μ，轮胎与悬架的刚度比 γ 。 B:车身固有频率f0，车身部分阻尼比 ζ 。 C:车身固有频率f0，车身与车轮部分质量比 μ 。 D:车身部分阻尼比 ζ ，轮胎与悬架的刚度比 γ 。
- 7.关于单质量振动系统的动挠度fd的幅频特性，下列描述错误的是（ ）。 选项： A:悬架系统对于动挠度fd来说，是将高频输入衰减的低通滤波器。 B:在高频段（λ>>1时），动挠度fd与路面输入趋于相等，车身位移量趋近于0。 C:动挠度fd共振峰随悬架固有频率的降低而增大。 D:阻尼比ζ对动挠度fd只在共振区起作用。
- 8.关于车身与车轮部分质量比对振动响应量影响的说法中，正确的是（）。选项： A:质量比提高，加速度、动挠度和动载基本不变 B:质量比提高，加速度、动挠度和动载降低 C:质量比提高，加速度和动挠度基本不变，动载降低 D:质量比提高，加速度基本不变，动挠度和动载降低
- 9.双质量振动系统中，随着车身部分阻尼比 ζ 增大，对速度输入的振动响应幅频特性的影响，说法错误的是（ ）。 选项： A:低频共振区的振动加速度幅频特性峰值下降，而高频共振区幅值变化很小。 B:低频共振区的相对动载幅频特性峰值下降，而高频共振区幅值变化很小。 C:悬架弹簧动挠度fd幅频特性在高低两个共振区都明显下降。 D:振动加速度和相对动载幅频特性在低频、高频两个共振区之间幅值都增大。
- 10.单质量振动系统【图片】，表述正确的是：A．能够定性分析车身加速度的 变化情况B．增大阻尼比，能够有效降低高频区的振动加速度C．增大固有频率，有利于降低共振区的振动加速度D．对于车身振动加速度，悬架能够有效衰减低频振动
- 11.关于双质量振动系统中车身与车轮部分质量比μ对速度输入的振动响应幅频特性的影响，增大质量比μ，主要是降低非悬挂质量m1，下列说法正确的是（）。 选项： A、总体来说，增大质量比μ，对平顺性影响不大，主要影响行驶安全性。 B、随着质量比μ增大，相对动载低频共振峰无变化，高频共振峰明显下降。 C、随着质量比μ增大，悬架弹簧动挠度fd低频共振峰无变化，高频共振峰明显下降。 D、随着质量比μ增大，振动加速度低频共振峰无变化，高频共振峰略微下降。
- 12.悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形时,车轮中心相对车架或车身的垂直位移。 选项： A:正确 B:错误
- 13.汽车悬架系统的固有频率降低,则悬架动挠度（）。
- 14.关于轮胎与悬架的刚度比γ对速度输入的振动响应幅频特性的影响，刚度比γ增大相当于增大轮胎刚度Kt，从而使车轮部分固有频率ft提高而阻尼比ζt下降，下列说法正确的是（）。 A: 随着刚度比γ增大，悬架弹簧动挠度fd高频共振峰向高频移动，峰值提高很显著。 B: 采用软的轮胎对改善平顺性，尤其是提高车轮与地面间的附着性能有明显的好处。 C: 随着刚度比γ增大，相对动载高频共振峰向高频移动，峰值提高。 D: 随着刚度比γ增大，振动加速度高频共振峰向高频移动，峰值提高。
- 15.针对单质量振动系统，以下说法正确的是：（ ）选项： A:车身加速度相对于路面速度的幅频特性，随阻尼比的增加而增加 B:车身加速度相对于路面速度的幅频特性，随固有频率的增加而增加 C:悬架动扰度相对于路面速度的幅频特性，在共振区的振幅随阻尼比的增加而减小 D:相对动载荷相对于路面速度的的幅频特性，在共振区的振幅随阻尼比的增加而减小
- 16.评价振动对人体舒适性和健康的影响，采用的指标是（） 选项： A:加权加速度均方根值 B:最大加速度 C:车轮动载 D:悬架的动挠度
